O Brasil escolheu como financiar a parte difícil da transição energética

Hidrogênio, combustível de aviação e captura de carbono receberam três mecanismos econômicos diferentes. Cada um resolve uma parte do problema e deixa outra de pé.

Por Eric Fernando Boeck Daza

Especialista em energia limpa, transição energética e mudanças climáticas

Nenhuma das três tecnologias regulamentadas nesta semana está parada por falta de engenharia. Hidrogênio de baixa emissão, combustível sustentável de aviação (SAF) e captura de carbono funcionam, e funcionam há anos. O que não fecha é a conta. Os decretos publicados no Diário Oficial de 13 de agosto são três tentativas distintas de fazer essa conta fechar, e cada uma parte de um diagnóstico diferente sobre o que trava o investimento.

Vale entender por que essa conta é tão difícil. O Brasil construiu uma das matrizes elétricas mais limpas do mundo, e isso resolveu o carbono onde ele estava ligado a uma tomada. Mas em uma usina de fertilizantes o carbono está no hidrogênio produzido a partir do gás natural. Numa siderúrgica, no carvão que reduz o minério. Num avião, na densidade energética que só o querosene entrega hoje. Trocar isso exige uma molécula nova, uma rota de processo nova ou uma infraestrutura que ainda não existe. Em todos os casos, a alternativa limpa custa mais que a fóssil, e a diferença precisa ser paga por alguém antes que a primeira planta saia do papel. Definir quem paga é o que os três decretos fazem.

No hidrogênio, o Estado decidiu bancar parte da diferença. O Programa de Desenvolvimento do Hidrogênio de Baixa Emissão de Carbono poderá conceder até R$ 18,3 bilhões em créditos fiscais entre 2030 e 2034, distribuídos por procedimento concorrencial que seleciona pelo menor crédito solicitado por unidade de produto. O desenho é o mais elegante do pacote, porque não fixa o subsídio por decreto e obriga o próprio setor a revelar de quanto precisa para viabilizar cada projeto. O Decreto 13.096 acrescenta a escolha industrial, priorizando quem consome a molécula no próprio processo produtivo, em fertilizantes, siderurgia, cimento, química, petroquímica e transporte pesado. Ao fazer isso, o governo enfrenta o gargalo real do setor, que é a ausência de comprador contratado, e adota a forma mais segura de contrato disponível, aquela em que produtor e consumidor são a mesma empresa.

O mesmo decreto adiciona uma exigência que corre em sentido contrário. Para acessar o benefício fiscal, o projeto assume conteúdo local mínimo de 15% na rota por eletrólise e 40% nas demais, além de 60% em equipamentos de distribuição e transporte. A lógica é legítima: incentivo público que compra eletrolisador importado gera emprego na Dinamarca. O contrapeso é que a indústria brasileira de eletrolisadores ainda não existe em escala, e exigir localização de uma cadeia que está nascendo pode encarecer o capital justo quando ele é mais escasso. O decreto abre válvula de escape, dispensando a exigência quando não houver equivalente nacional ou oferta suficiente, e deixou a calibragem com o Conselho Nacional de Política Energética. É ali que o acerto entre política industrial e viabilidade financeira será decidido.

No SAF, o caminho é o oposto. Em vez de pagar a diferença, o Estado cria o comprador. A partir de 2027, as companhias aéreas passam a ter meta obrigatória de redução de emissões nos voos domésticos, começando em 1% e chegando a 10% em 2037. Isso resolve a demanda e cria um problema prático: obrigar cada empresa a abastecer com SAF em cada aeroporto onde opera seria caro e logisticamente inviável num país deste tamanho.

O Decreto 13.094 contorna isso separando o combustível do seu benefício ambiental. Uma companhia aérea pode pagar pela redução de emissões gerada por um lote de SAF produzido em Mato Grosso e queimado em voos que partem de Guarulhos, e usar essa compra para cumprir a própria meta, ainda que seus aviões abasteçam em Belém com querosene comum. O que circula é um certificado rastreável, emitido sobre volume real e aposentado uma única vez. A produção se concentra onde a matéria-prima e a logística fazem sentido, e o efeito climático é o mesmo, porque a atmosfera não distingue aeroporto. O Brasil é o primeiro país a colocar esse modelo na base de uma política pública.

O ajuste fino é que o governo deixou uma folga nos primeiros anos. Parte da meta poderá ser cumprida sem SAF, por instrumentos como créditos de descarbonização e combustíveis fósseis de menor intensidade de carbono: até 15% da obrigação em 2027 e 2028, 10% em 2029 e 5% daí em diante. A intenção é evitar choque de custo nas passagens antes que a oferta nacional amadureça, e faz sentido. O efeito colateral aparece do outro lado do balcão. Os anos de folga são exatamente aqueles em que uma planta de SAF precisa de contrato firme para conseguir financiamento, e quanto mais caminhos existem para cumprir a meta sem comprar o produto, mais difícil fica assinar esse contrato.

Na captura de carbono, o problema é de natureza distinta e o decreto reconhece isso ao mudar de instrumento. Não há crédito fiscal nem obrigação de compra. Há uma aposta em escala. O Decreto 13.095 incumbe o MME, com apoio da EPE, de planejar onde ficarão os dutos e os reservatórios, e determina que a ANP regule hubs multiusuários com livre acesso. A leitura por trás é correta: uma cimenteira sozinha jamais justifica um duto de CO₂ e um poço de injeção, ao passo que dez emissores dividindo a mesma rede justificam. Reduzir custo por infraestrutura compartilhada é a rota que funcionou na Noruega e no Golfo do México.

O que ainda falta ao desenho é a outra metade da equação. O decreto trata com rigor a segurança do armazenamento, exigindo permanência mínima de 50 anos, monitoramento por 20 anos após o fim da injeção e responsabilidade do operador que não se encerra com a autorização. São obrigações de longo prazo que precisam ser financiadas, e a receita correspondente ainda depende do mercado regulado de carbono, que começa a operar agora. Enquanto o preço da tonelada armazenada não estiver visível, o hub sai mais barato e continua sem quem o pague.

Daí vem a agenda dos próximos meses, e ela é curta. O Ministério da Fazenda tem até novembro para levar o edital do leilão de hidrogênio à consulta pública, e pode usar esse desenho para exigir contrato de fornecimento firme como condição de habilitação, transformando o crédito fiscal em instrumento de demanda. ANP e Anac têm até 18 de dezembro para regulamentar o SAF, com o mandato começando duas semanas depois, e podem garantir que o certificado seja contratável por vários anos, e não apenas verificável ano a ano. Na captura, o plano de infraestrutura ganha sentido econômico se sair acompanhado da regra de acesso e da tarifa, porque duto sem tarifa definida é mapa. As três decisões respondem à mesma pergunta, que é como converter incentivo em contrato assinado.

Vale registrar o tamanho do que foi feito. Poucos países chegaram a agosto de 2026 com arquitetura montada para os setores que a eletricidade não descarboniza, e o Brasil chegou com instrumentos distintos para problemas distintos. O que vem agora não depende de nova norma. Depende de a primeira siderúrgica assinar compra de hidrogênio, de a primeira companhia aérea travar preço de SAF por dez anos e de a primeira cimenteira contratar um duto que ainda não existe. Nenhuma dessas assinaturas está marcada em calendário oficial, e todas valem mais que o pacote inteiro.